О. ИВАНОВ, О. ТИМАКОВА. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ МАРШРУТЫ В ЕВРАЗИИ: СТРАТЕГИЯ ЕВРОСОЮЗА В УСЛОВИЯХ КОНКУРЕНЦИИ

Олег Иванов, доктор политических наук, профессор кафедры международной и национальной безопасности Дипломатической академии МИД России

Ольга Тимакова, кандидат политических наук, доцент кафедры политологии и политической философии
Дипломатической академии МИД России

С начала 2020-х годов Европейский союз (ЕС) рассматривает пространство Центральной Азии как арену геополитической борьбы за ресурсы и определяющее политико-ценностное влияние. Изменения на международной арене привели к тому, что Центральная Азия оказалась на стыке трех геополитических пространств — России, Китая и исламского мира, где наиболее активно формируются антизападные нарративы. Кроме того, нужно иметь в виду, что Россия вместе со своими единомышленниками, в том числе и в этом регионе, нацелена на реализацию перспективного проекта — Большого Евразийского партнерства (БЕП), цель которого заключается в формировании «широкого интеграционного контура на Евразийском континенте» и стремлении коллективными усилиями «содействовать построению справедливого полицентричного миропорядка, подразумевающего развитие равноправного, разноскоростного и взаимовыгодного экономического сотрудничества по всему спектру актуальных проблем».

Несмотря на то что экономическое взаимодействие со странами Центральной Азии достаточно ограничено — для Европейского союза в целом государства региона не входят в десятку основных торговых партнеров, — ЕС считает сотрудничество с ними крайне важным фактором сохранения своего влияния в условиях реализации БЕП.

Отношения с ЕС имеют большое значение для стран Центральной Азии. Европейский союз долгое время являлся главным торговым и инвестиционным партнером суммарно для стран Центральной Азии, но в большей части это достигалось объемом взаимодействия с Казахстаном. В 2021 году на долю ЕС приходилось 23,6 % внешней торговли региона, а в 2023 году Евросоюз стал ведущим торговым партнером Центральной Азии.

По данным за 2022 год, импорт товаров в ЕС из стран Центральной Азии продолжал увеличиваться (67 %), экспорт из ЕС в страны Центральной Азии также вырос (77 %). В 2023 году Евросоюз стал крупнейшим торговым партнером Казахстана (на долю которого пришлось 27,9 % его торговли), опередив Россию и Китай. Для Узбекистана и Туркменистана ЕС занял третье место; для Таджикистана и Кыргызстана — пятое. В некоторой степени такая динамика обусловлена российской политикой параллельного экспорта. Хотя Евросоюз и ввел вторичные санкции в отношении нескольких компаний Центральной Азии, он в первую очередь полагается на поддержание диалога с государствами через

Специального посланника ЕС по санкциям и на сдерживающий эффект вторичных санкций.
Евросоюз является также одним из ведущих акторов, уступая только США, предоставляющих официальную помощь для развития странам Центральной Азии. По данным Европейской комиссии, с 2021 по 2024 год было выделено 229 млн евро, а к концу бюджетного цикла в 2027 году ожидается финансирование в размере еще 140 млн евро.

Регион Центральной Азии имеет стратегическую значимость в повестке дня внешней политики Евросоюза из-за своего важного в логистическом отношении местоположения. На фоне систематически возникающих в последние несколько лет проблем с морскими перевозками (например, инцидент с Evergreen в марте 2021 г., приостановка движения судов по Красному морю после нападений хуситов на торговые суда в декабре 2023 г.) в Евросоюзе растет стремление развивать сухопутные транспортные коридоры. Более того, для ЕС, подчеркивают российские международники, наибольший интерес представляют проекты, которые в конечном итоге должны нанести урон экономическим возможностям России, ограничить или полностью исключить ее из цепочек поставок товаров, понизить уровень сотрудничества с центрально-азиатскими государствами.

В совместной декларации Конференции по взаимосвязанности ЕС — Центральная Азия: «Глобальные ворота», состоявшейся в 2022 году, первостепенная важность в развитии взаимосвязанности отдается именно развитию транспортных маршрутов. В связи с этим Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) по заказу Европейской комиссии проводил с 2021 по 2023 год анализ сухопутных торговых маршрутов из Азии в Европу. Необходимо отметить, что перед ЕБРР изначально ставилась цель способствовать реализации стратегических проектов Евросоюза — Стратегии ЕС для Центральной Азии 2019 года и Стратегии «Глобальные ворота» 2021 года.

В исследовании были сформулированы две цели:
1) установить наиболее устойчивые транспортные связи между пятью странами Центральной Азии и расширенной Трансъевропейской транспортной сетью Евросоюза (TEN-T) на основе строгих показателей: экологического, социального, экономического и фискального, а также политического критериев;
2) определить перечень в приоритетном порядке необходимых действий по развитию взаимосвязанности с точки зрения как благоприятной среды («мягкая» взаимосвязанность), так и физической инфраструктуры («жесткая» взаимосвязанность).

Из отчета следует, что «наиболее подходящим» для связи с Трансъевропейской транспортной сетью является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) или Средний коридор (СК). Одновременно авторы отчета приводят список необходимых реформ и преобразований, включающих восстановление и модернизацию железнодорожной и автодорожной сетей, расширение подвижного состава, повышение пропускной способности портов, улучшение пунктов пропуска, а также мультимодальных логистических центров и вспомогательных сетевых соединений. В общей сложности требуется финансирование 33 инфраструктурных проектов, стоимость которых оценивается почти в 19 млрд евро.

Развитие инфраструктуры СК должно значительно повысить пропускную мощность транспортного маршрута и увеличить количество транспортируемых товаров, энергоресурсов и, в будущем, зеленой энергии в Европу. В частности, интерес Брюсселя к ТМТМ объясняется долгосрочными экономическими планами. Расширение пропускной способности Среднего коридора рассматривается Евросоюзом в качестве необходимого условия получения надежного доступа к месторождениям редкоземельных металлов и других важных ресурсов, расположенных в Центральной Азии. В том числе ЕС заинтересован в поставках алюминия из Таджикистана, что на данный момент логистически невозможно. Доступ к сырью рассматривается в качестве шага, направленного на снижение зависимости от поставок из России и Китая и, как следствие, на достижение «стратегической автономии» Евросоюза.

Страны ЕС подчеркивают прогресс в развитии Среднего коридора дополнительными соглашениями по расширению сотрудничества, достигнутыми с Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Узбекистаном. Безусловно, план, подготовленный ЕБРР, обладает большой потенциальной выгодой для всего региона Центральной Азии — развитие экономической связанности даст импульс внутреннему развитию стран. Однако существует большое количество проблем в реализации данного проекта Евросоюза.

В отчете Европейского инвестиционного банка среди необходимых реформ, которые срочно требуется реализовать в данной сфере, на первом месте стоит проблема цифровизации. Стоит обратить внимание, что решение этой проблемы труднодостижимо в ближайшей перспективе: по данным ООН, почти половина населения Центральной Азии не имеет подключения к цифровым услугам, особенно в сельских и отдаленных районах. Исследование группы Всемирного банка дополняет эти показатели — три из пяти стран Центральной Азии находятся ниже среднего мирового показателя по количеству людей, пользующихся Интернетом. Также, согласно данным цифровых компаний, скорость соединения в Таджикистане и Туркменистане одна из самых низких в мире.

В основном докладе ЕБРР указана и разница в объемах проходящих грузов через Северный международный транспортный коридор и Средний коридор: по СК проходит около 80 тыс. ДФЭ, в то время как по северному маршруту — более 1,5 млн.

Изменение торговых маршрутов в обход Северного коридора повлечет за собой увеличение транспортных расходов, времени транзита и инструментальные проблемы, связанные с недостаточной пропускной способностью новых логистических хабов. На данном этапе через Средний коридор невозможно значительно увеличить объем поставок, что демонстрируют данные за первые два года реализации политики санкций против России. Грузовые компании были вынуждены отказаться от Северного коридора, что привело к сокращению объемов перевозок в западном направлении на 51 % и сокращению объемов перевозок в восточном направлении на 44 % в 2023 году. В том же году увеличение трансконтинентальных контейнерных перевозок по СК парадоксально привело к снижению транзита грузов: большое количество трудностей возникало на пограничных переходах, а общая загруженность дорог в инфраструктурно узких местах затрудняла поток товаров.

По оценкам экспертов, перенаправление даже 10 % от объема Северного коридора потребует немедленных инвестиций в инфраструктуру в объеме 3,5 млрд евро. Тем временем, несмотря на то что в рамках «Глобальных ворот» и обещано привлечь инвестиции в размере 300 млрд евро для реализации глобальных проектов к 2027 году, реальные объемы инвестиций по каждому из направлений значительно скромнее. Например, для Центральной Азии на данный момент объем финансирования составляет 40 млн евро, что серьезно уступает инвестициям Китая.

Более того, эксперты ставят под сомнение сам объем инвестиций в 300 млрд евро. С одной стороны, указывается, что эта сумма недостаточна для реализации заявленных целей, а с другой стороны, такие объемы инвестиций непосильны для Европейского союза. Также подчеркивается, что ни один из предыдущих выдвинутых Брюсселем геополитических проектов по созданию энергетической и транспортной связанности ЕС с Центральной Азией не был успешно реализован: ни Транспортный коридор «Европа — Кавказ — Азия» (ТРАСЕКА), ни магистральный газопровод «Набукко», ни Транскаспийский газопровод. В реализации ТРАСЕКА наблюдается незначительный прогресс: новых инфраструктурных программ не запущено, а основные усилия направлены на достижение совместимости в сфере нормативной документации.

Другие исследователи ставят под вопрос привлекательность инициированных проектов для частных инвесторов, которые должны закрыть значительную часть из заявленных 300 млрд. Например, проект Срединного коридора или Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК) сохраняет большую политическую обусловленность. Заявления от инвесторов о стремлении финансировать ТКТК являются позитивным сигналом для Евросоюза, но не обладают обязывающими рамками. Что касается Среднего коридора, то частные инвестиции в этот проект возможны только при гарантии рентабельности проектов. Страны Центральной Азии вряд ли смогут стать основными инвесторами, так как товары, поставляемые ими в Европу, либо достаточно дешевые, либо объемы их поставок очень ограничены. Таким образом, заинтересованными сторонами могут стать сами страны Евросоюза, Китай и, возможно, Япония и Южная Корея.

Общая цель стратегии Евросоюза в Центральной Азии — минимизировать влияние конкурирующих факторов, таких как Китай и Россия. ЕС определил прагматичную стратегию усиления своего влияния в Центральной Азии с использованием институционального ресурса международных организаций и финансовых структур.

Проекты Евросоюза, заявленные как инновационные и соответствующие стандартам устойчивости, тем не менее, не могут конкурировать по масштабу и скорости с китайскими. Выдвигаемые требования соответствия европейским стандартам экологической устойчивости для проектов в Центральной Азии не увеличивают заинтересованность стран региона. Кроме того, правительства стран Центральной Азии также осознают, что любые инвестиционные проекты и помощь в развитии от Евросоюза неизменно включают ценностный компонент, заложенный в основу каждой инициативы.

Программа «Глобальные ворота» по содействию взаимосвязанности в Центральной Азии обладает значительным потенциалом, но требует увеличения финансирования, политической и институциональной поддержки от Евросоюза. В связи с невозможностью добиться быстрых результатов по ее реализации проект Транскаспийского международного транспортного маршрута может повторить судьбу предыдущих инфраструктурных проектов ЕС.

Вполне реальной альтернативой проекту Евросоюза является транспортная составляющая БЕП, неизменно фигурирующая в качестве приоритета. Транспортная система — каркас любой экономики для наращивания внешнеторговых потоков. Россия, занимающая 1/7 мировой суши и расположившаяся вдоль всего Евразийского континента, способна предложить широкий набор конкурентоспособных авиа-, автомобильных, железнодорожных и морских маршрутов. Ведется системная работа по развитию транспортной инфраструктуры в направлениях «Восток — Запад» и «Север — Юг».

Таким образом, Европейский союз оказывается в конкурентной среде, где у него не так много шансов выиграть, если он будет продолжать противопоставлять себя набирающим обороты интеграционным проектам в регионе.